ستضطر سلطة الكهرباء قريبًا إلى اتخاذ قرار بشأن مسألة لا تتعلق بإنتاج وتوريد الكهرباء أو تحديد تعرفة الكهرباء، بل بآلية الدفع. فقد نشرت السلطة في يناير دعوة عامة لتقديم مقترحات لصياغة اللوائح والتنظيمات في مجال شحن السيارات الكهربائية، واكتشفت أن الصراع الأساسي سيكون حول كيفية الدفع مقابل الشحن.
حاليًا، شحن سيارة كهربائية في محطة عامة ليس بالأمر السهل، حيث يمكن الدفع في الغالبية العظمى من محطات الشحن السريع فقط عبر التطبيق، وفي كثير من الحالات يكون التطبيق مخصصًا لشبكة معينة.
يتضح أنه لا يمكن الدفع باستخدام البطاقة الائتمانية في محطات الشحن في إسرائيل، وذلك بسبب ممارسة ترسخت مع تركيب أولى محطات الشحن.
إذا لم يكن التطبيق الذي يتيح الدفع في محطة الشحن مثبتًا على هاتفكم، فستحتاجون إلى تنزيله، وهو ما يتطلب عملية تسجيل طويلة ومملة. أصحاب السيارات الكهربائية الذين يعتمدون بشكل متكرر على الشحن في المحطات العامة يحتفظون عادةً بأربع إلى خمس تطبيقات من هذا النوع على هواتفهم.
لكن المشكلة في حصر الدفع عبر التطبيقات لا تتعلق فقط بالتعقيد الذي يواجهه المستخدمون، بل أيضًا بعرقلة المنافسة. فلكل شركة شحن كبيرة تطبيقها الخاص، والزبائن الذين يستخدمون تطبيقات مثل تلك التابعة لشركات “أون” (On) و”باز” سيميلون إلى البحث عن محطات الشحن التابعة لها، متجنبين المحطات التابعة لمشغلين أصغر وأقل شهرة.
يضاف إلى ذلك مشكلة المعلومات، حيث لا تُدرج جميع المحطات في التطبيقات المخصصة للبحث والمعلومات مثل Cellocharge، وحتى إن وُجدت، ففي كثير من الحالات لا يمكن معرفة ما إذا كانت المحطة تعمل بشكل سليم أو إذا كانت متاحة للشحن.
مزودو الشحن في مواجهة مشغلي التطبيقات
تتعلق الدعوة العامة أصدرته سلطة الكهرباء العديد من القضايا، من بينها السلامة من الحرائق، وحماية الأمن السيبراني، وإمكانيات إدارة إمدادات الكهرباء. وستشمل اللوائح التنظيمية التي ستُعتمد لاحقًا تنظيم الشحن في الأماكن العامة، بما في ذلك في المباني السكنية المشتركة.
لكن بندًا واحدًا في هذه الدعوة العامة لفت انتباه الجهات الفاعلة في سوق الشحن العام: “استخدام بروتوكولات مفتوحة تتيح إمكانية الشحن عبر وسائل دفع متنوعة من جهات مختلفة”.
تستعرض المستندات المرفقة للدعوة العامة وسائل الدفع المستخدمة عالميًا، وتشمل التطبيقات، وبطاقات RFID (الشرائح الذكية)، والدفع عبر البطاقة الائتمانية، وأيضًا نظام Roaming، الذي يتيح للمحطة التعرف على السيارة وإتمام الدفع عبر اشتراك، على غرار النظام المعمول به في سيارات البنزين.
تكشف الردود التي تلقتها سلطة الكهرباء عن وجود مجموعتين رئيسيتين من أصحاب المصالح المتعارضة. الأولى تضم مشغلي تطبيقات النقل، وعلى رأسهم بانغو، التي تتيح حاليًا الدفع مقابل الشحن في العديد من الشبكات، وتسعى إلى تمكين الدفع عبر تطبيقها في جميع شبكات الشحن. أما المجموعة الثانية فتضم كبرى شركات الشحن، التي تخشى فقدان سيطرتها على سوق لا يزال في بداياته.
لكن هناك مجموعة أخرى ذات أهمية في هذه المعادلة، لم يُسمع صوتها في الردود على الدعوة العامة لسلطة الكهرباء، وهم المستهلكون. ولا يزال من غير الواضح أي من الحلين سيكون الأفضل لهم، مع وجود خيار ثالث بالطبع: الدفع باستخدام بطاقات الائتمان.
شراغا كاتس، الرئيس التنفيذي لشركة EV Edge، إحدى أكبر شركات الشحن في البلاد، يقول: “مُلّاك الشركة استثمروا في التطبيق، كنا من أوائل من دخلوا هذا المجال ودفعنا ثمن التعلم، ولا تزال استثمارات شركات الشحن بعيدة عن تحقيق العائدات”.
وأضاف: “عائدات الشحن تُقسَّم بيننا وبين مالكي الأراضي. قد يأتي شخص لديه تطبيق ويدخل بيننا وبين الزبائن”.
ويرى كاتس أن “السوق لا يزال في بداياته، حيث إن أقل من 4.5% من السيارات في إسرائيل كهربائية. هذا ليس سوقًا مغلقًا، بل سوق شديد التنافسية في مراحله الأولى. يمكن للجهات التنظيمية التدخل في آلية الدفع عندما تصل شركات الشحن إلى نقطة توازن مالي، وعندما يتم استرداد الاستثمارات – وليس قبل ذلك. انظر إلى ما يحدث في سوق السيارات: تباطأت مبيعات السيارات الكهربائية لأن الجهات التنظيمية تدخلت مبكرًا جدًا، ورفعت الضرائب بشكل حاد”.
يقترح كاتس اعتماد التنظيم الأوروبي (AFIR)، الذي يفرض الدفع ببطاقة ائتمان غير تلامسية (EMV) في كل محطة شحن سريع تم تركيبها منذ أبريل 2024، لكنه يعارض السماح بالدفع عبر تطبيقات طرف ثالث.
في المقابل، يقول أحد اللاعبين الآخرين في سوق الشحن إن “الشركات الصغيرة تعزز المنافسة وتخفض الأسعار. عتبة الدخول إلى سوق الشحن منخفضة نسبيًا – حيث تتطلب محطة شحن بطيئة استثمارًا لا يتجاوز عشرات الآلاف من الشواقل. العقبة الأساسية هي ما يسمى ‘اكتساب الزبائن’، أي إقناع السائقين باستخدام محطاتك، وهنا تأتي ميزة تطبيقات النقل”.
الانضمام إلى تطبيق نقل سيكون أرخص بالنسبة لشركات الشحن مقارنة بالاستثمار الكبير في أجهزة الدفع الإلكتروني، مثل أجهزة نقاط البيع. ومع ذلك، لا بد من مراعاة أن التطبيقات ستفرض رسومًا على استخدام خدماتها.
بانغو – تطبيق مواقف السيارات المهيمن، والذي يبدو أنه سيصبح قريبًا المسيطر على تطبيق سيارات الأجرة الرائد في إسرائيل Gett – يتيح بالفعل الدفع مقابل الشحن في عدة شركات، من بينها سونول סונול EVI، نوفار נופר، وسكالا סקאלה. ومع ذلك، فإن بعض الشركات الكبرى، مثل און، EV Edge، وباز، لا تتعاون معها. إذا قررت سلطة الكهرباء فرض الدفع عبر التطبيقات، فستكون بانغو في موقع انطلاقة قوي لتصبح لاعبًا مهيمنًا في سوق جديد ومتنامٍ.
يأمل يوفال مان، المدير التنفيذي لشركة גריבו Grevo الناشئة، التي تشغل تطبيقًا لتحديد مواقع محطات الشحن والدفع فيها، أن يُفتح السوق للدفع عبر التطبيقات، ولكن مع السماح لجميع التطبيقات بالمنافسة. ويقول: “لست قلقًا من التنافس مع بانغو عندما يكون السوق مفتوحًا للجميع، لكن المشكلة الحقيقية هي الوضع الحالي، حيث تتعاون الشركات مع تطبيق واحد فقط. بانغو هي شركة شقيقة لـ إينوفا אינובה (التابعة لمجموعة מילגם)، ما يتيح الدفع عبر بانغو في شبكة إينوفا، كما أن لديها شراكات مع سونول ودلخ דלק”.
ويضيف: “إذا كان السوق مفتوحًا، سأتمكن من تقديم مزايا مثل تخطيط المسار أو خدمات الطريق. أعتقد أن ذلك سيكون مفيدًا أيضًا لمزودي الشحن، لأنهم في النهاية يريدون بيع الكهرباء، وكلما أصبح الشحن أكثر سهولة وتحسنت الخدمة، زاد استخدام السيارات الكهربائية واعتمادها”.
ويوجد أيضًا تسلا
يقول عيدو شواب، مدير جناح رقابة النقل والتوزيع في سلطة الكهرباء: “السؤال المطروح أمامنا هو ما إذا كان علينا تحديد وسائل الدفع. ربما نصل إلى قرار بضرورة توفير ما لا يقل عن ثلاث وسائل دفع، لضمان خيارات لكل من المستهلكين والشركات. ومن المحتمل أيضًا أن نقرر عدم التدخل في هذا الأمر. في كل الأحوال، سيتم التشاور في المسألة مع سلطة المنافسة”.
ويضيف: “الردود على النداء العام تأتي من الشركات وليس من المستهلكين، ونحن بحاجة إلى فهم الفائدة التي ستعود على المستهلكين – هل نحن نضر بهم أم نخدمهم؟”.
يمكن العثور على جانب إيجابي في أن إحدى المشكلات التي تواجه أوروبا لم تصل تقريبًا إلى إسرائيل، حيث لا توجد هنا شبكات شحن مغلقة للمشتركين فقط.
الاستثناء الوحيد هو تسلا، التي أنشأت محطات شحن سريع مخصصة لأصحاب سياراتها، لكنها بدأت حاليًا في تنفيذ تجربة لإتاحة شبكتها أيضًا للسيارات الأخرى. ومع ذلك، حتى في هذه الحالة، لا يزال يتعين على المستخدمين التسجيل في تطبيق إضافي.
المقال منشور في وصلة بإذن خاص من موقع The Marker
